Accept af cookies fra dmaib.dk
Dmaib.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over brugen af sitet. Du kan altid slette cookies fra dmaib.dk igen.

Til forsiden



Du er her: Skip Navigation LinksDen Maritime HavarikommisionNyhederSøulykkesrapport om MÆRSK BATTLER's tab af slæb og forliset af MÆRSK SEARCHER og MÆRSK SHIPPER

Søulykkesrapport om MÆRSK BATTLER's tab af slæb og forliset af MÆRSK SEARCHER og MÆRSK SHIPPER 

30. august 2017 
 



Natten mellem den 21. og 22. december 2016 kæntrede og sank de danske offshore-serviceskibe MÆRSK SEARCHER og MÆRSK SHIPPER ca. 65 sømil ud for den franske kyst, mens de blev bugseret af et tredje offshore-serviceskib, MÆRSK BATTLER, undervejs til Aliaga i Tyrkiet.

MÆRSK SEARCHER og MÆRSK SHIPPER var sammenkoblet side om side under sørejsen. Undervejs gennem Den Engelske Kanal, kollapsede fenderne mellem de bugserede skibe, som derfor kom i direkte kontakt. Herved skete der skade på skibenes aptering, hvilket medførte en vandindtrængning på MÆRSK SEARCHER. MÆRSK SEARCHER kæntrede og sank, og herefter blev MÆRSK SHIPPER trukket med ned. Det lykkedes besætningen på MÆRSK BATTLER at udføre et kontrolleret brud på slæbewiren.

Den Maritime Havarikommission anså MÆRSK SEARCHER og MÆRSK SHIPPER's forlis for at være en alvorlig ulykke på grund af den potentielle risiko for forurening af havmiljøet. Derfor indledte havarikommissionen efter aftale med de franske myndigheder en undersøgelse af ulykken med henblik på at fastslå, hvilke omstændigheder der førte til MÆRSK SEARCHER og MÆRSK SHIPPER’s forlis.

Havarikommissionen anser MÆRSK SEARCHER og MÆRSK SHIPPER’s forlis for at være en systemisk ulykke. Det betyder, at det ikke er muligt at isolere de lokale og tekniske forhold om bord på MÆRSK BATTLER fra de forudgående organisatoriske hændelser og forhold, der fandt sted flere måneder tidligere. Undersøgelsen af MÆRSK SEARCHER og MÆRSK SHIPPER’s forlis består således af to dele: Den fokuserer på de tekniske omstændigheder, der førte til de to skibes forlis, samt på de organisatoriske omstændigheder, der fremmede disse tekniske omstændigheder.

Det konkluderes i rapporten, at tabet af fenderne samt de bugserede skibes kollision og vandfyldning var blevet behandlet i en risikovurdering, og at der fandtes risikobegrænsende initiativer. Disse initiativer var imidlertid ineffektive. Havarikommissionen konkluderer, at de risikobegrænsende strategier hovedsageligt fokuserede på at mindske risikofaktorerne enkeltvis og kun efterlod ringe eller ingen mulighed for akut interaktion mellem risikofaktorerne.

Søulykkesrapporten er udarbejdet på engelsk og findes her.

Yderligere oplysninger kan fås fra maritim havariundersøger Grete Horsbøl, tlf. 91376305 eller e-mail: gho@dmaib.com



Større tekst
Læs højt
Print
Send link til en ven



Pressekontakt

Ansvarlig for denne artikel
Grete Horsbøl
Maritim havariundersøger
Tlf: 91 37 63 05
E-mail: gho@dmaib.dk